„Wir sind als Achs- und Fahrwerksspezialist auf schwere Fahrzeuge ausgerichtet“

Interview mit Christoph Günter, Präsident für die Region EMEA bei SAF-Holland, über die Potenziale der E-Achse und die Pläne bei der Telematik.

Herr Günter, die Nachfrage zieht an, die Fahrzeugbauer und damit die Zulieferer können sich vor Aufträgen kaum retten. Ist Ihre Investition in ein neues Werk in Russland eine Reaktion auf den Boom?

Das hat unterschiedliche Gründe. Zum einen ist Russland für SAF-Holland einer der wichtigsten Einzelmärkte. Wir haben dort ein sehr gutes Standing und zudem einen hohen Anteil von Fahrzeugen, die von Westeuropa aus mit SAF-Achsen nach Russland geliefert werden. Mit der Investition in ein neues Werk im Norden Moskaus können wir den Bedarf nun regional bedienen. Zum anderen reagieren wir damit auf die gesetzlichen Vorgaben in Russland, die den Anteil der Wertschöpfung aus regionaler Produktion regeln. Mit dem Engagement vor Ort können wir uns also das Label „made in Russia“ sichern.

Bei allen Expansionsplänen – wie sehr werden Sie durch Lieferengpässe gebremst?

Die Situation ist noch sehr angespannt, jeden Tag kommen kleinere und größere Engpässe auf. Doch inzwischen hat sich alles etwas eingeschwungen. Die gute Nachricht ist: Wir als Hersteller von Achsen und Fahrwerkssystemen sind für unsere Kunden nicht der größte Flaschenhals in der Lieferkette. Wenn Liefertermine platzen, liegt es meist nicht an uns. Das sagen uns unsere Kunden. Die Verfügbarkeit von Elektronikprodukten ist deutlich angespannter. In unseren Achsen sind keine Chips verbaut. Wir könnten noch mehr produzieren, gehen aber bei den Schichten nicht noch weiter hoch – falls dann doch in der Kette etwas reißen sollte. In allen unseren Werken arbeiten wir im Dreischichtbetrieb. Bei Bedarf könnten wir auch noch am Wochenende produzieren, was wir aktuell aber nicht machen.

Eines der Megathemen unserer Zeit ist die Antriebswende. Sie wirken aktiv daran mit, indem Sie Angebote zur Elektrifizierung des Trailers machen. Wie geht es hier voran?

Auf der Solutrans in Lyon haben wir im November 2021 vier Fahrzeuge unterschiedlicher Kunden gezeigt, die schon über E-Achsen verfügen. Rund zehn Vorserienfahrzeuge laufen bereits in Europa, ein weiteres in Australien. 2021 wollen wir insgesamt 50 Fahrzeuge mit unseren Rekuperationsachsen TRAKr ausstatten. Auch in den USA sind wir dabei, gemeinsam mit einem großen Trailerhersteller ein Fahrzeug aufzubauen. Das alles hat sich so entwickelt, wie wir es uns vorgestellt haben. Auf dem Zukunftskongress Nutzfahrzeuge in Berlin wollten wir ein Fahrzeug zeigen, das wir gemeinsam mit Kögel entwickelt haben. Die Verbindung mit einem Carrier-Kühlgerät und einer Addvolt-Batterie bietet für den temperaturgeführten Transport einen spannenden Anwendungsfall. Aktuell haben wir die Rekuperationsachse TRAKr im Fokus, bieten aber auch die Elektroachse TRAKe an, die wir derzeit in drei Testfahrzeugen mit Lohr erproben.

Sehen Sie hinter den aufwendigen Aktivitäten auch einen raschen Businesscase – für die Kundschaft, aber auch für SAF-Holland?

Es ergeben sich einige positive Effekte für die Kunden. Neben dem Wegfall der CO2-Emissionen beim Einsatz von Diesel für die Kältemaschinen fällt Gewicht in Form des Dieseltanks weg. Die elektrisch angetriebene Kühlmaschine ist sehr leise – ein nicht zu unterschätzender Vorteil für Fahrer, die im Lkw übernachten. Wir werden die Batteriepacks in Zukunft auch noch etwas kleiner gestalten können, auch das bringt einen Effekt. Aktuell sind sie etwas größer dimensioniert, weil wir bei der Energieversorgung auf Sicherheit bedacht sind. Und dann kommt es mit Blick auf den Businesscase im Sinne von Skaleneffekten natürlich auf die erforderlichen Stückzahlen an.

Apropos Stückzahlen: Wann kommt die Serie?

Die 50 Einheiten laufen bei uns schon als Vorserie. 50 weitere Einheiten sind auch für 2022 geplant. Ende des ersten Quartals 2022 wollen wir in die Serienproduktion einsteigen.

Welche Unternehmen haben Ihre Rekuperationsachse bereits im Einsatz?

Das sind bekannte Unternehmen aus der Lebensmittellogistik, darunter Meyer Logistik, GFT, Dennree und Bünting. Die Trailer kommen von unterschiedlichen Herstellern wie Lamberet, Chereau, Ackermann oder Kögel. Wir konzentrieren uns auf den Einsatz im schweren Fahrzeug. Das unterscheidet uns vom Wettbewerb, der meist das kleine oder mittelschwere Fahrzeug im Fokus hat. Wir sind als Achs- und Fahrwerksspezialist auf schwere Fahrzeuge ausgerichtet.

Neben der Elektrifizierung haben Sie sich auch der Digitalisierung verschrieben. Was macht eine moderne IT mit Blick auf eine vorausschauende Wartung alles möglich?

Wir haben bei der Spedition Wormser drei Fahrzeuge im Einsatz, die mit intelligenter Sensorik am Achs- und Fahrwerk ausgestattet sind. Wir haben Vibrations- und Temperatursensoren verbaut, um daraus frühzeitig Hinweise auf einen möglichen Wartungs- oder Reparaturbedarf zu erhalten. Die in den Auflieger-Prototypen verbaute Sensorik ist bewusst überdimensioniert, um möglichst viele Erkenntnisse zur Korrelation zwischen den Daten aus der Sensorik und denen aus anderen Systemen wie dem Trailer-EBS zu erhalten. Die zusätzliche Sensorik an Fahrwerk und Achsen bedeutet aber auch zusätzliche Kosten. Deshalb müssen wir einen Mittelweg finden zwischen der zusätzlichen Funktionalität und dem Businesscase.

Welche Erkenntnisse erwarten Sie von den zusätzlichen Informationen?

Es geht darum, kurz- und mittelfristig handfeste Funktionalitäten anzubieten, die Einfluss auf das Serienprodukt haben und eines Tages zum digitalisierten Fahrwerk führen. Die Telematik kann auf diese Daten, die in die Cloud geliefert werden, jederzeit zugreifen – konkret zum Beispiel auf die Informationen zu Temperaturen und Vibrationen.

Apropos Telematik: Sie kommen mit einem neuen Angebot auf den Markt. Was kann Ihre Lösung alles?

Mit unserer neuen Lösung Trailer Master sprechen wir Erstausrüster in Kontinentaleuropa an. Damit wollen wir nicht der nächste Standard-Telematik-Hersteller werden, sondern gezielt Funktionalitäten mit der Telematik verbinden, die mit Achse und Fahrwerk zu tun haben. Auf dieser Basis ist zum Beispiel eine vorausschauende Wartung möglich. Wir sehen uns als offenes System und haben keine Probleme, unsere Daten an Drittanbieter zu liefern. Uns ist es wichtig, dass wir Intelligenz in der Cloud anbieten und sie über Schnittstellen Fahrzeugbetreibern zur Verfügung stellen.