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Carsharing und Ridesharing: Ist Eigentum out?

30.11.2020

Carsharing- und Ridesharing finden die meisten gut. Schaffen es die Angebote, die Mobilität in Stadt und Land zu verbessern?

Bis zum Jahr 2050 werden Zweidrittel der Weltbevölkerung in dichten Ballungsräumen leben. Um diese Massen von A nach B zu bringen, muss sich das Mobilitätsangebot in Großstädten radikal ändern. Im Idealfall stehen unterschiedliche Verkehrsmittel in Zukunft nicht länger in Konkurrenz zueinander, sondern ihre Nutzung wird intelligent und innovativ durch die zunehmende Digitalisierung verzahnt. Das ermöglicht eine nahtlose Fortbewegung – im besten Fall alles arrangiert nahtlos per App. Individuelle Mobilität wird dabei zunehmend von der Devise „Nutzen statt besitzen“ geprägt. Vor allem Städter suchen nach flexiblen Alternativen. Ein flexibler Mobilitätsmix hält Einzug: Carsharing und Ridehailing ergänzen die klassischen Angebote und gehören längst zum Alltag in den Metropolregionen dieser Welt. Auf der IAA Mobility 2021 steht daher die ganzheitliche Vernetzung der gesamten Mobilitätskette im Mittelpunkt.

Carsharing: Teilen ist in

Insbesondere Carsharing hat den Markt für neue Mobilitätslösungen in den vergangenen zehn Jahren aufgewirbelt. Das Prinzip ist bekannt: Auto per App lokalisieren, reservieren, einsteigen und losfahren. Das Auto wird entweder an einer Station oder irgendwo im Geschäftsgebiet wieder abgestellt. Das Interesse an Carsharing ist ungebrochen: Aktuell nutzen rund 2,3 Millionen Deutsche die Dienste von mehr als 220 Anbietern mit 25.000 Fahrzeugen an 840 Orten. Kaum zu glauben: Karlsruhe hat sich zu der Stadt mit der höchsten Dichte von CarSharing-Fahrzeugen gemausert. Auf 1.000 Einwohner kommen 3,23 Autos. Danach folgen erst München, Hamburg und Berlin. Platzhirsch unter den Free-Floating-Anbietern ist das Unternehmen Share Now, das aus Car2go und DriveNow hervorging. Es folgt die Konkurrenz aus SixtShare, WeShare von VW, Miles Mobility und Book-n-drive. Das Ranking für stationsbasiertes Carsharing führt Stadtmobil vor Cambio an. Weiter steigend ist die Zahl kombinierter Systeme, die stationsbasiertes CarSharing und free-floating CarSharing aus einer Hand anbieten. Die größten Anbieter in diesem Bereich sind Stadtmobil und Book-n-drive.

In Berlin sind vom Anbieter WeShare 1.500 E-Fahrzeuge der Marke VW verfügbar – Copyright: WeShare / UMI Urban Mobility International GmbH
In Berlin sind vom Anbieter WeShare 1.500 E-Fahrzeuge der Marke VW verfügbar – Copyright: WeShare / UMI Urban Mobility International GmbH

Nach Angaben des Bundesverbands Car Sharing (BCS) ersetzt ein Carsharing-Fahrzeug je nach Untersuchungsgebiet und Nutzungsvariante private Pkw. Am höchsten ist die Ersatzquote bei stationsbasierten und kombinierten Carsharing-Angebote in innenstadtnahen Lagen. Und wie wird der Autobesitz beeinflusst? Bis zu 80 Prozent der Kunden von stationsbasiertem Carsharing oder kombinierter Systeme verfügen über kein eigenes Auto. In einer BCS-Nutzerbefragung sank der Fahrzeugbestand bei 3.500 Carsharing-Haushalten innerhalb von zwölf Monaten nach Anmeldung beim Anbieter um knapp 20 Prozent. Ein weiteres Ergebnis: Die Abschaffung privater Pkw in den zwölf Monaten vor der Carsharing-Anmeldung hat eine wesentlich höhere Bedeutung als während der Teilnahme. Über 50 Prozent der Neukunden hatten sich vorher von ihrem Fahrzeug getrennt. Trotzdem ist auch der Branche bewusst, dass Carsharing nach wie vor ein Nischendasein fristet und die Verkehrsentlastung dadurch nur minimal ausfällt.

Vorher und nachher: Wie Carsharing die Städte lebenswerter macht - Copyright: Bundesverband CarSharing e.V.
Vorher und nachher: Wie Carsharing die Städte lebenswerter macht - Copyright: Bundesverband CarSharing e.V.

Experten: Geschäftsmodell weiterhin fraglich

Eine Abkehr vom eigenen Fahrzeug hierzulande ist nicht zu verzeichnen, so das Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen in einer Analyse. Die Geschäftsmodelle würden bis heute nicht aufgehen, kritisiert der Autor. Ein großes Manko: Für die Kunden sind Carsharing-Angebote oftmals nicht attraktiv, weil Angebote über die Stadtgrenze hinaus rar sind. Gleichzeitig steigt die Zahl der privaten Autos in Ballungsräumen kontinuierlich an. Eine Studie der Unternehmensberatung Kearney stellt direkt in Frage, dass es durch Carsharing weniger Autoverkehr gibt. So würden nur fünf Prozent der Deutschen im Carsharing eine ernsthafte Alternative zum eigenen Auto sehen. Das Angebot werde vor allem als zusätzliche Option, weniger aber als vollwertiger Ersatz gesehen. Nach den Berechnungen der Autoren könnten Mietwagen höchstens zwei Millionen private Autos ersetzen. Ein Knackpunkt in der Analyse: Lediglich in elf Städten mit entsprechender Bevölkerungsdichte bestehen überhaupt die Voraussetzungen, Carsharing-Dienste wirtschaftlich erfolgreich anzubieten. Und die Studie unterstellt sogar einen negativen Effekt: Getrieben von Preiskämpfen seien die Mietpreise bei den Anbietern zum Teil derart günstig, dass mancher Nutzer vom ÖPNV oder Fahrrad auf das Carsharing-Auto umsteige. Wichtig sei deshalb der Ausbau von Kooperationen mit Anbietern und Städten.

„Der Hype um Carsharing ist aktuell nicht gerechtfertigt. Viele Kunden sind nicht bereit, auf das eigene Auto komplett zu verzichten.“

Wulf Stolle, Partner bei Kearney

Ridesharing als Alternative

Im Kampf um Mobilitätskunden drängen sich Anbieter mit sogenannten Ridesharing- bzw. Ridehailing-Angeboten auf den Markt. 2020 beträgt der Umsatz im Ridesharing etwa 1,5 Milliarden Euro. Sechs Millionen Menschen nutzen aktiv die Dienste. Bis 2023 soll der deutsche Markt um 13 Prozent wachsen. Beim Ridesharing kann man sich wie beim Taxi an fast jedem Punkt der Stadt abholen und absetzen lassen. Damit aber der Shuttle möglichst ausgelastet ist, können während einer Tour Gäste zu- oder aussteigen, das bedeutet Fahrgäste mit ähnlichen Zielen teilen sich das Fahrzeug. Im Hintergrund ermittelt ein Algorithmus für die im Stadtbereich ständig umherfahrende Flotte und anfragende Fahrgäste die beste Zeit- und Streckeneffizienz stets in Echtzeit. Das Smartphone weist den Passagier entsprechend zum nächstgelegenen Zusteigepunkt. Die Einstiegspunkte sollen fußläufig zum Standort des Kunden sein. Im Idealfall lassen sich sogar Tür-zu-Tür-Fahrten arrangieren. Oder wartezeitfreies Umsteigen auf andere Verkehrsmittel. Weitere Vorteile: Sie sparen den Nutzern Zeit und Geld im Vergleich zum eigenen Auto. Parkplatzsuche und Anschaffung sowie Unterhalt fallen weg.

Die Anbieter Uber und Lyft sind die größten und bekanntesten Player für Ridesharing und Pioniere der sogenannten Gig Economy, eine neue Industrie, in der Arbeitskräfte in der Regel pro Gig, also Auftrag, bezahlt werden: pro Fahrt in diesem Fall. In Deutschland konnte Uber erst in den letzten Jahren Fuß fassen. Zuvor was das Unternehmen gezwungen, sein Geschäftsmodell radikal zu verändern. Statt, wie geplant, mit Privatfahrern oder Soloselbstständigen zu arbeiten, vermittelt der Fahrdienstleister jetzt zwischen Kunden und Mietwagenfirmen, die eigene Fahrer beschäftigen. Die VW-Tochter Moia setzt für ihr Ridesharing-Konzept dagegen auf eine rein elektrisch angetriebene Shuttle-Flotte mit angestellten Fahrern. Seit Sommer 2018 surren die E-Sammeltaxis durch Hannover. Im April 2019 kam mit Hamburg die erste Millionenstadt hinzu. Mehr als 200 Meter soll kein potenzieller Kunde laufen müssen, verspricht das Unternehmen. Für die Passagiere gibt es an Bord USB-Ports und schnelles WLAN. Der Anbieter CleverShuttle war ganz auf umweltbewusste Großstadtbewohner zugeschnitten und nutzte ausschließlich Elektroautos und Wasserstofffahrzeuge. Allerdings musste das Unternehmen sein Geschäftsmodell anpassen und das Angebot massiv reduzieren. In Berlin sind es die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) selbst, die den Rufbus Berlkönig betreiben. Allerdings ist auch hier ein langfristiger Betrieb nicht gesichert. Neben der Rentabilität und Zukunftsfähigkeit muss sich das Geschäftsmodell ebenso der Frage stellen, ob es wirklich die erhoffte Verkehrsentlastung bringt?

Ein Wink genügt für den Rideshare-Bus von MOIA – Copyright: MOIA GmbH

Kehrseiten des Geschäftsmodells

Von der ursprünglichen Idee der Gründer, Autos besser auszulasten, die ohnehin auf der Straße unterwegs sind, scheint wenig geblieben. Studien in den USA zeigen: Statt Verkehr zu vermeiden, fluten die privaten Taxi-Alternativen die Städte mit ihren Flotten. Ein weiterer Nachteil: Das Angebot holt Menschen aus Bussen, Bahnen und von Fahrrädern. Die Rideshare-Fahrzeuge fahren längere Strecken, als es die Menschen mit eigenem Auto tun. Ein Bericht der Union of Concerned Scientists kommt zu dem Ergebnis, dass so gesehen eine Fahrt mit einem Ridesharing-Dienst zu einem Anstieg der CO2-Emissionen von 69 Prozent führe. Auch die soziale Tragweite des Unternehmensstrategie gerät weiter in die Kritik: Uber drängt Taxi-Unternehmen aus dem Markt, die ihre Fahrer in der Regel besser bezahlen. Medienberichte zeichnen immer wieder ein düsteres Bild über die miserablen Arbeitsbedingungen der Newcomer.

Die Georgetown-Universität hat diese in einer Recherche mit 40 Uber-Chauffeuren beleuchtet: Keiner der befragten Fahrer konnte erklären, wie sein Lohn zustande kommt, da die Vergütungsregeln und Preise sich ständig ändertenn. Rund 40 Prozent der Fahrer wussten nicht, ob und in welcher Form sie Steuern zahlen oder ob sie selbst für den Versicherungsschutz aufkommen müssen. Dass Uber mit seinem Geschäftsmodell bislang nicht den durchschlagenden Erfolg verbuchen konnte, liegt auch an dem Menschen, der immer noch hinter dem Lenkrad sitzt. Das in San Francisco ansässige Unternehmen arbeitet längst an der Vision des Robo-Taxis, die unentwegt im Einsatz sind, immer hellwach und keine Mittags- oder Schlafpausen benötigen. Ob das dann beim Kunden ankommt, ist vor allem eine Frage der Akzeptanz.

Auf der IAA 2021 steht innovative Mobilität in allen Facetten im Mittelpunkt. Intelligente Verkehrslösungen, visionäre Denkweisen, Automobil und gesamte Mobilitätskette. Alles was Mobilität von morgen formt und erlebbar macht. Seien Sie dabei!