Stadt versus Land – die Zweiklassenmobilität

24.11.2020

Ob in der Stadt oder auf dem Land: Mobilität ist essenziell für unser tägliches Leben. Doch die Lösungen für eine Mobilitätswende gehen stark auseinander. Während die einen von einem Überangebot profitieren, warten die anderen eine Stunde lang auf den nächsten Bus.

77 Prozent der Deutschen wohnen heute in Städten oder Ballungsräumen. Metropolen wie Berlin und München erleben einen ungebrochenen Zuzug. Das bringt nicht nur Schulen, medizinische Einrichtungen und Polizei sowie Feuerwehren an ihre Grenzen, sondern insbesondere die Verkehrsinfrastruktur. Mit den neuen Bewohnern kommen auch die Autos. Allein in der Hauptstadt ist der Fahrzeugbestand zwischen 2005 und 2020 um 130.000 Pkw angestiegen. Der Verkehrsinformationsanbieter INRIX untersucht regelmäßig das Verkehrsaufkommen in mehr als 900 Städten weltweit. Die Global Traffic Scorecard 2020 kommt zu dem Ergebnis, dass deutsche Autofahrer durchschnittlich mehr als 46 Stunden im Stau verbringen. München ist wie in den Vorjahren wieder Stauhauptstadt. Hier stehen die Menschen rund 87 Stunden im Stau, Berlin folgt mit 66 und Düsseldorf mit 50 Stau-Stunden. Dabei ist hier noch nicht mal mit eingerechnet, wie lange Autofahrer für Suche nach einem Parkplatz benötigen. Schon 2017 hat Inrix die Plackerei um den Parkplatz mit Zahlen belegt: Allein in Frankfurt am Main verbringt jeder Fahrer pro Jahr mehr als 65 Stunden für die Suche nach einer freien Lücke, in Berlin sind es fast so viele Stunde, wie der Fahrer dort im Stau steht. Zugleich ist ein (politischer) Kampf zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern um mehr Platz für das eigene Verkehrsmittel ausgebrochen. Zwischen Radfahrern, Fußgängern und Autofahrern gehören wüste Beschimpfungen zum Alltag. Was muss sich ändern?

Ende der autogerechten Stadt

Die Auto-zentrierte Stadtplanung der Vergangenheit ist vielerorts überholt. Das sieht auch die Automobilindustrie in Teilen so. Der begrenzte öffentliche Raum in den Städten muss neu aufgeteilt werden. Anwohner fordern mehr Schutz vor Lärm und Emissionen. Der Bedarf nach neuen Lösungen ist daher enorm. Politik und Stadtplaner sind sich bereits einig: Künftig muss es weniger Parkplätze geben. Fünf bis 15 Prozent des Stadtgebiets werden heute als Parkflächen vorgehalten. Ein Auto benötigt allein 4,5 Quadratmeter Platz. Studien haben gezeigt, dass der typische Pkw im Schnitt weniger als eine Stunde am Tag bewegt wird. Mit Ausnahme der Pendler und längerer Reisen stehen diese Fahrzeuge also 23 Stunden am Tag still oder werden gar nicht benutzt. Das Beratungsunternehmen M-Five aus Karlsruhe für den 8. Mobilitätsmonitor 2019 ausgerechnet: Für Berlin beträgt die durch alle Pkw beanspruchte Fläche rund 17 Quadratkilometer. Zum Vergleich: Das entspricht etwa 214-mal der Fläche des Berliner Alexanderplatzes und macht knapp 13 Prozent der gesamten urbanen Verkehrsfläche aus. In München steigt dieser Anteil sogar auf 19 Prozent.

Die so gewonnenen Flächen könnten etwa für breitere Fußgänger- und Fahrradwege, Grünstreifen, Parks und sogar Wohnraum genutzt werden. Das knappere Gut wird dann allerdings mehr kosten. Längst sind die Zeiten vorbei, in denen man sein Auto gratis mitten in der Stadt abstellen konnten. Gebühren von bis zu drei Euro die Stunde für das Parken in der Zentrumsnähe sind heute schon Realität. Parkzonen werden in immer mehr Bezirken erweitert. Gleichzeitig muss man aber auch die vielen Pendler im Blick haben, die auf das Auto angewiesen sind: Allein nach Berlin pendeln unter der Woche täglich rund 300.000 Berufstätige aus dem Stadtrand und Brandenburg in die City. Für sie müssen mehr Möglichkeiten zum Park and Ride (P+R) geschaffen werden. Hinzu kommen reservierte Zonen für Carsharing-Angebote und Elektrofahrzeuge. Vorfahrtsstraßen für Busse und Taxis sollen sich für alternative Antriebe öffnen. Geschützte Fahrräderwege werden auf die Straßen verlagert. Der ÖPNV setzt gezielt auf elektrisch betriebene Busflotten, die nach wie vor das flexibelste und wichtigste Vehikel zur Personenbeförderung in Städten sind. Erste Stadtquartiere, die eine höhere Lebensqualität durch bessere Mobilitätskonzepte versprechen, gehen in die Umsetzung. Zudem sollen sich die verschiedenen Mobilitätsangebote per multimodalen Mobilitäts-Apps stärker miteinander vernetzen – egal ob ÖPNV, E-Scooterverleih oder Ridesharingdienste. Nahtloser Mobilität und der reibungslose Übergang zum nächsten Verkehrsmittel kommt hierbei eine zentrale Bedeutung zu. Letztendlich geht in der Stadt um Koexistenz und Teilhabe, das zeigt die Mobilitätswende mehr denn je.

Private Mobilitätsdienste auf dem Land? Fehlanzeige. Quelle: Unsplash

Land: Kaum Alternativen zum Auto

Während die großen Mobilitätsdebatten sich an chaotischen Innenstadtstraßen und Fahrverboten oder neuen Mobilitätsdienstleistern abarbeiten, geht die Diskussion an den Problemen ländlicher Regionen oft vorbei. Hier dominiert das private Auto trotz Unkenrufen von Umweltverbänden aus vielerlei Gründen. Während Gemeinden im Umland der Großstädte prosperieren, leiden anderswo ganze Regionen massiv unter Landflucht, vor allem in den ostdeutschen Bundesländern. Die Folge: Der Nahverkehr ist unterentwickelt. Der Bahnhof wurde bereits vor Jahren stillgelegt, an der Bushaltestelle hält ein Bus dreimal am Tag und verkehrt sonntags gar nicht. Die geringe Nachfrage und hohe Kosten bedeuten ein Verlustgeschäft für die Nahverkehrsunternehmen, weshalb immer mehr eingespart wird. Fahrpläne werden löchriger, Flotten ausgedünnt. Gäbe es also keinen Individualverkehr mit dem Auto, wären viele Dörfer und Regionen vom Rest des Landes abgeschnitten. Ursachen für die Bewegungen gibt es viele: Perspektivlosigkeit, Ausbildung, Studium oder Arbeitsplatzwechsel, persönliche Lebensmodelle. Das Alter spielt ebenfalls eine Rolle. Vor allem jüngere Leute ziehen in die Großstadt, Familien und ältere Menschen ziehen dagegen eher kleine und mittlere Städte oder das Landleben vor.

Ohne Subventionen nichts los

Während die Städter in Möglichkeiten versinken, sind Alternativen auf dem Land rar gesät. Carsharing- und Ridesharing-Anbieter scheitern mit dem Ausbau schon in den Außenbezirken von Städten. Zu verstreut wohnen die Menschen. Zu weit sind die Strecken. Zu wenig lukrativ ist der Markt für die Shareholder. Dabei ist gerade der Bedarf nach neuen Ideen auf dem Land enorm, damit die Menschen zum Arzt, zur Sparkasse oder zum nächsten Bahnhof kommen. Und so entstehen Modellprojekte, private Initiativen und sehr lokale Ansätze durch das Engagement der Bürger vor Ort. Interessensgruppen und lokale Politik gründen vielerorts Initiativen und stellen Mobilitätspläne auf. Ein Pool an Bürgerautos könnte Abhilfe schaffen. Staatliche subventionierte Bürgerbusse und Anrufsammeltaxis sind ebenfalls eine Option zum dringend notwendigen Ausbau bzw. der Reaktivierung von Bahn- und ÖPNV-Angeboten. Sie stehen exklusiv für Senioren und Menschen mit Beeinträchtigungen zur Verfügung. On demand holen die Personentransporter an ausgewiesenen Haltestellen oder direkt vor der Haustür die Passagiere ab, um sie dann für Besorgungen ins Dorfzentrum, zum Bahnhof oder gleich in die nächstgelegene Ortschaft zu fahren. Die elektrischen London-Taxis von Loop Münster fahren in ländlichen Außenbezirke, wo es sonst kein Angebot gibt. Das Projekt wird im Rahmen von „Mobil.NRW – Modellvorhaben innovativer ÖPNV im ländlichen Raum“ gefördert. Und Ridepooling-Marktführer door2door ist mit dem "mobi" im oberbayerischen Murnau unterwegs. Das Gros der Angebote fährt aber trotz finanzieller Förderung Verluste ein.

Eine Mitfahrbank in der oberfränkischen Gemeinde Gesees.

Autonom fahrende People Mover ohne Personal in naher Zukunft könnten eine Alternative darstellen. Weltweit laufen Erprobungen, auch in Dörfern. In einigen Gemeinden werden seit einigen Jahren Haltestellen für Mitfahrgelegenheiten aufgestellt. Die sogenannten „Mitfahrbänke" stehen an vielbefahrenen Straßen in der Nähe von Bushaltestellen oder Parkbuchten. Wer mitgenommen werden will, nimmt Platz und wartet, bis ein Autofahrer anhält. Sponsoren wie lokale Unternehmen, Bankfilialen und Handwerker übernehmen dafür meist die Kosten. Wenn der Linienbus zu selten fährt, müssen eben Freiwillige als Busfahrer ran. In zahlreichen Regionen wurden dafür eigens Vereine gegründet. Und dann gibt es erste Ansätze von Kombibussen, in denen Waren oder Pakete im Überlandverkehr mitgenommen werden. Am Lenkrad sitzen Mitarbeiter von Logistikunternehmen. Wie bei all diesen selbstorganisierten Diensten und Angeboten gilt: Sie sind umso effektiver, je mehr Menschen mitmachen. Auf dem Land ist die Mobilitätswende daher neben staatlichen Mitteln und neuen Technologien im Kern vor allem eine Frage der Solidarität und Teilhabe.

Die IAA MOBILITY wandelt sich von einer reinen Autoshow zur internationalen Mobilitätsplattform mit vier Säulen: Dem Summit, der Conference, der „Blue Lane“ und dem innerstädtischen Open Space. Unter dem Motto „What will move us next“ steht sie für die digitale und klimaneutrale Mobilität der Zukunft. Vom 7. bis 12. September 2021 kommen die Auto-, Fahrrad- und Tech-Industrie auf der IAA MOBILITY in München zusammen.